Le transport ferroviaire constitue un réel potentiel dans la décarbonation de la mobilité : il représente seulement 0,3% des émissions totales du secteur des transports. Les entreprises de Travaux Publics ont un rôle clé à jouer pour favoriser son développement et encourager son utilisation.
Ce qu’il faut savoir sur l’état du réseau
Le réseau ferré national est constitué de 49 500 km de voies, dont environ 90% font partie du réseau dit « classique » et 10% correspondent aux lignes à grande vitesse (LGV). Il représente le deuxième réseau le plus long en Europe, derrière l’Allemagne. L’âge moyen du réseau s’établit à 29,2 ans en 2019. Celui-ci est influencé par plusieurs facteurs : les efforts d’entretien et de renouvellement, l’ouverture de lignes nouvelles et la fermeture de lignes anciennes.
Pourquoi est-il nécessaire de le moderniser ?
Un manque de renouvellement et de modernisation du réseau se traduit par une dégradation de la qualité du service. Selon un audit réalisé en 2018, pour le compte de la SNCF, le besoin supplémentaire d’investissement, lié au renouvellement des infrastructures ferroviaires, est estimé à 520 M€/an sur la période 2017-2026 (hors lignes de desserte fine du territoire). Ce montant se décompose ainsi :
- 130 M€/an pour les ouvrages d’art ;
- 110 M€/an pour la voie et les appareils de voie ;
- 160 M€/an pour les installations fixes de traction électrique ;
- 120 M€/an pour la signalisation.
Les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire : un défi majeur du réseau
Parfois appelées « petites lignes » (catégories UIC 7 à 9), elles représentent près d’un tiers du réseau ferré national, soit 11 600 km de voies ouvertes au service ferroviaire « avec voyageurs ». Par rapport au réseau national, leur taux d’électrification est plus faible (16% contre 70%) et leur âge moyen supérieur (36,7 ans contre 29,2 ans). Ces voies connaissent des phénomènes de ralentissement importants qui risquent de s’amplifier si des investissements massifs ne sont pas rapidement engagés. Cette situation pèse sur leur rentabilité et leur attractivité et l’abandon de ces lignes va à l’encontre de l’ambition de promouvoir et de développer le transport ferroviaire. Par ailleurs, en cohérence avec la trajectoire de décarbonation de la mobilité, l’enjeu de verdissement des petites lignes est aussi à considérer, étant donné leur faible taux d’électrification.
Les « petites lignes » sont caractérisées par des réalités et des usages très distincts : elles peuvent représenter des maillons de grands axes nationaux, des lignes à caractère périurbain, des dessertes du réseau de villes régionales ou encore des lignes de maillage rural. Un traitement spécifique doit être pensé pour chacune d’entre elles. Au-delà des investissements nécessaires à leur maintien et bon fonctionnement, des solutions techniques et organisationnelles nouvelles (composants innovants, méthode d’entretien basées sur la performance) pourraient être mises en place pour favoriser le mode ferroviaire tout en maintenant des coûts frugaux d’infrastructure et d’exploitation.
Le fret ferroviaire : une filière à développer
La France connait aujourd’hui un retard en matière de fret ferroviaire par rapport à d’autres pays européens. Parmi les 370Md de tonnes-km de marchandises transportées en 2018, le volume transporté par le rail s’élève seulement à 32Md (environ 9%). A l’échelle européenne, la part du ferroviaire dans le transport de marchandises s’établit en moyenne à 18% et dans des pays comme la Suisse, l’Allemagne et l’Autriche elle atteint même 30%.
L’alliance 4F, réunissant des entreprises, opérateurs et SNCF réseau, fixe un objectif de doubler la part du fret d’ici 2030. En matière d’infrastructure, cela implique notamment des investissements en faveur de la modernisation du réseau et l’augmentation de sa capacité, lesquels sont estimés à environ 13 Md€ d’ici 2030.
