L’électricité, oui mais
Si les véhicules de toute taille et les engins de petite taille peuvent d’ores et déjà être équipés de moteurs électriques, leur développement est freiné :
😠 Par un coût d’acquisition plus élevé (mais un coût d’entretien et de recharge plus économique), qui pourrait diminuer avec la massification et des incitations fiscales.
😠 Par l’(in)disponibilité de points de recharge avec la puissance et la tension sur site (nombreux standards existants). Pour les véhicules légers, le plan de développement des bornes de recharge va résoudre le problème. En revanche, il reste entier pour les engins et l’avitaillement des chantiers : des solutions de batteries transportables ou de groupes électrogènes à hydrogène commencent à exister, mais la logistique peut en être complexe et coûteuse, augmentant de façon pour l’instant quasi rédhibitoire les coûts d’exploitation.
L’hydrogène renouvelable, beaucoup de questions
Pour produire de l’hydrogène renouvelable, il faut utiliser l’électrolyse de l’eau et une alimentation en électricité renouvelable. Le plan « France Hydrogène » a pour but son développement à grande échelle.
L’hydrogène est une réponse pertinente aux besoins de mobilités lourdes (fortes puissances, grande autonomie et forte intensité), là où les solutions batteries électriques sont moins adaptées.
Deux technologies permettent d’utiliser l’hydrogène en mobilité : alimenter des moteurs thermiques spécifiques ou produire de l’électricité en alimentant une pile à combustible installée dans un véhicule.
Des développements de véhicules lourds et légers sont en cours, avec déjà quelques modèles sur le marché, et le réseau de distribution se déploie progressivement (60 stations fin 2023, 210 fin 2026, 750 fin 2030).
Pour les engins, quelques modèles sont en projet ou quasiment commercialisés, mais la question de l’avitaillement du chantier en hydrogène n’est pas résolue. Pour la même quantité d’énergie, il est nécessaire de prévoir 7 fois plus de volume d’hydrogène à 700 bar que de gazole, et 14 fois plus à 350 bar, hors stockage. Le stockage sous ces hautes pressions prenant en plus beaucoup de place, ces ratios de 7 et de 14 sont encore considérablement augmentés. A technologie constante, l’hydrogène pour les engins n’est donc pas une solution de court-moyen terme.
E-Fuel, rêvons un peu
Le E-Fuel est produit à partir de la captation et du stockage de CO2 soit depuis les fumées d’usine, soit directement dans l’atmosphère, en réaction avec l’hydrogène vert produit localement. Il serait totalement adapté aux véhicules comme aux engins. A ce jour, quelques projets d’infrastructures de production émergent en Europe du Nord. Les premiers essais démontrent que ce carburant pourrait remplacer totalement le gazole si le volume de production est au rendez-vous. La question cruciale en sera le coût de production. Le prix de revient est actuellement prohibitif et il n’y a pas encore d’échéance d’arrivée à maturité.
