Tous les matériels concernés
Cette solution de rétrofit peut s’appliquer à différents matériels, comme à un engin de travaux publics ou à un véhicule (car et bus, automobile, véhicules utilitaires, camions,…).
L’intérêt de cette solution est qu’il permet d’augmenter considérablement la durée de vie d’un matériel, et donc de diminuer très sensiblement l’empreinte carbone de la partie conception/fabrication du matériel, en réutilisant une importante partie du matériel (par exemple, châssis/structure, entrainement, etc…).
Procéder par étape
L’opération peut cependant être complexe, car elle impose de préparer un dossier complet de modification, afin de s’assurer que la qualité et la sécurité du matériel sont conservées voire améliorées.
La première étape est donc de travailler avec le constructeur originel de la machine, afin d’avoir tous les éléments de définition du matériel, pour permettre d’en étudier la modification. A défaut, il est nécessaire de faire une opération de reverse ingénierie détaillée, afin de pouvoir procéder aux études des modifications, et préparer une analyse de risque détaillée. Dans certains cas, ce dossier doit être monté avec une entité accréditée (par exemple UTAC/CERAM, Bureau Veritas, Dekra, APAVE,…).
Ensuite, l’étude devra être présentée à une autorité compétente pour homologation :
- Pour les véhicules, UTAC/CERAM puis DREAL ou CNRV suivant les cas,
- Pour les matériels TP, une structure d’homologation comme le SNCH (Société Nationale de Certification et d’Homologation) au Luxembourg, la DREAL ou le CNRV.
Enfin, le dimensionnement des capacités de stockage d’énergie (batteries pour un matériel électrique, volume de stockage pour l’hydrogène comme pour le gaz/biogaz) devra être étudié avec attention, en considérant les besoins opérationnels comme les encombrements envisageables sur le matériel.
Quelle économie ?
La transformation d’un matériel pour une opération de rétrofit comporte donc deux parties, la partie étude, et la partie transformation physique elle-même.
Il est donc bien évident que, pour un matériel donné, voire pour une famille de matériel très proches, le coût du dossier d’étude pourra être mutualisé sur un nombre plus ou moins important de matériels à rétrofiter, réduisant ainsi considérablement le coût global unitaire par matériel transformé.
De la même manière, il est bien évident que le coût du rétrofit sera d’autant plus faible que le constructeur originel du matériel est impliqué, et partenaire, de l’opération. Ledit constructeur devra collaborer en partageant les données et les informations pertinentes.
Il est couramment estimé que le coût du rétrofit d’un matériel, en quantité suffisante, serait inférieur à celui d’un matériel thermique équivalent neuf.
Une filière de rétrofitage de matériels doit donc être constituée, afin de rendre l’opération économiquement viable, en plus d’être écologique.
Encadrement et soutien
La FNTP, au sein du comité Nouvelles Énergies/Nouvelles Motorisations, est en contact avec de nombreux acteurs de cette filière en cours de développement. Des expérimentations se développent pour les engins de travaux publics comme pour les poids lourds ou les Véhicules Utilitaires Légers. Ce ne sont cependant pas encore des filières économiquement viables et le soutien actif des pouvoirs publics comme des constructeurs sera un atout considérable pour les constituer.
Il conviendra également, en tout premier lieu, de s’assurer de la capacité d’avitaillement en énergie des matériels rétrofités, notamment sur les chantiers de travaux publics pour les engins.
En complément, les qualifications des personnes habilités à utiliser ou à maintenir les matériels seront à prévoir dans le plan global de transformation.
Bref, un sujet à fort enjeu environnemental mais un devenir en construction. A suivre…
